POR URUBATAN SILVA TUPINAMBÁ FILHO*

Essa nuvem de palavras elenca, ao longo das últimas semanas, quais temas foram mais abordados nos eventos técnicos das áreas de transportes e portos, nos quais houveram as agendas, pautas e anseios da iniciativa privada além dos posicionamentos ministeriais, ou seja, os stakeholders envolvidos que foram o Ministério da Infraestrutura – Minfra, Ministério da Economia, Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, Tribunal de Contas da União – TCU, legislativo e entidades privadas como confederações, associações, federações e sindicatos privados.

Apesar dos temas estarem contextualizados dentro da temática de portos e cabotagem (navegação entre portos marítimos do mesmo país), as abordagens foram amplificadas, englobando questões como logística, multimodalidade e planejamento a longo prazo. Aliás, fez-se notório o quanto os especialistas comentaram sobre a multimodalidade. Para ilustrar o transporte multimodal de cargas, transcrevo a opinião de um dos palestrantes no evento sobre cabotagem onde trouxe luz à discussão informando que é necessário o conhecimento único da carga (origem até o destino – porta-a-porta) e que não há essa prática no Brasil:
Uma carga sai do interior do Japão de caminhão, sendo transportada por ferrovia até o porto japonês. Depois, a embarcação atravessa o Oceano Pacífico e aporta no Porto de Long Beach nos Estados Unidos. A seguir, a carga atravessa o país pela ferrovia e chega ao Porto de Nova York. O navio atravessa o Oceano Atlântico até o Porto de Rotterdam na Holanda, fazendo a distribuição da produção para toda a Europa¹.

O TCU, por intermédio do Acórdão 1383/2019, mostrou o resultado da Auditoria Operacional sobre os entraves à navegação de cabotagem e as principais conclusões foram:
• Não existe política pública específica de fomento à cabotagem;
• O governo não provê informações suficientes que permitam o monitoramento das ações de fomento à navegação de cabotagem de contêiner;
• As estratégias previstas na Política Nacional de Transportes e a atuação dos órgãos setoriais não solucionam a falta de isonomia dos preços de combustível;
• Não há fomento à competição entre armadores na cabotagem de contêiner;
• A atuação dos órgãos e entes públicos não promove a operacionalização do transporte multimodal de cargas.

A Confederação Nacional da Agricultura – CNA mostrou que, com o desenvolvimento da agricultura das regiões sul e sudeste ao longo das décadas, houve expansão natural para as outras regiões brasileiras, atravessando a latitude 16°S mas com a falta de infraestrutura. E que, atualmente, a saída natural de escoamento deve ser realizada pelo Arco Norte (sistema logístico que abrange os portos do norte e nordeste do país). A necessidade é para ampliar e melhorar a infraestrutura para o escoamento da safra nesses portos. Além disso, o sistema para a cabotagem está burocratizado e se faz necessária a criação de um documento único de transporte. Também, deve-se mudar a navegação de atacado (longo curso) para navegação de varejo (cabotagem).

As ações sugeridas pela CNA para a cabotagem são:
• Mudança da legislação;
• Isonomia tributária em relação ao longo curso;
• Isonomia de tratamento com o longo curso;
• Regulação racional e rigorosa;
• Liberdade de investimentos e de competição;
• Portos e navegação – mecanismos de transição.

Ainda na pauta sobre cabotagem, o governo informou que a política de cabotagem é uma ação do atual governo na qual a cabotagem não é apenas um transporte, mas um sistema que engloba:
• Cabotagem de contêiner;
• Cabotagem de menor escala;
• Cabotagem de granel sólido;
• Cabotagem de granel (operações mais diluídas).

Onde o objetivo não é somente aumentar a cabotagem, mas aumentar a quantidade de cabotagem de forma robusta independente do mercado internacional com o programa BR do Mar entrando na questão da política do afretamento em caso de interesse público presente na Lei n° 9432/1997, tratando da ordenação do transporte aquaviário. Envolvem a flexibilização de bandeira estrangeira pois, pelos custos maiores, a bandeira brasileira é preterida pelos armadores e, também, atenções para as operações especiais com os supercargueiros Ro-Ro (Roll on – Roll off) e para a agenda microeconômica da cabotagem em relação ao bunker (imposto sobre o combustível do navio).

Na questão da competitividade do setor de infraestrutura, mostrou-se que o esporte favorito do brasileiro não é o futebol, mas a regulação². Com a prática de publicação de portarias e regulamentos nos órgãos e sistemas públicos que engessam, burocratizam e não acrescentam em agilidade, algumas vezes interferindo em competências alheias aos setores públicos. Nesse ponto, louvemos a ação da ANTT que está realizando a Audiência Pública n° 16/2019, válido até o final de novembro de 2019, que torna público aos interessados receber sugestões e contribuições à minuta de Resolução que institui a Política de Redução do Fardo Regulatório. Ou seja, em tempos atuais a pauta está presente na “lei da des” que envolvem desburocratização e desestatização.

Sobre as ferrovias, a Deutsche Bahn – DB – empresa ferroviária alemã – fez um comparativo sobre quais são os pontos que deram certo na Alemanha e que poderia ocorrer no Brasil. Envolvem os fatores de multimodalidade (mais uma vez citado), integração e planejamento a longo prazo. O Estado subsidiava o sistema férreo com 1 bilhão de euros até a crise no início da década de 90. A União Europeia – EU emitiu uma diretiva na qual destituía o monopólio estatal nas estradas-de-ferro e os países-membros filiados seguiram essa diretriz, onde cada país filiado criou a sua lei regulamentando o modal e integrado à UE³.

Na Alemanha, o planejamento ocorre em um intervalo de 12 anos, atualmente correndo no período de 2018 a 2030. E finalizou informando que tanto o transporte de passageiros quanto o transporte de cargas utilizam a mesma linha férrea, não existe segregação.
Para a autorização ferroviária em projeto de lei que está tramitando no Congresso, apresentou posição favorável para desenvolvimento das ferrovias no Brasil.

Em relação aos portos³, entre alguns pontos levantados vale-se notar sobre os modelos de gestão portuária – pública ou privada. Entre os modelos disponíveis temos o Service Ports (administração dos Portos com competência estadual e participação do Governo – diretamente ou por Autoridades Portuárias Públicas); Tool Ports (serviços portuários feitos pela iniciativa privada e os investimentos na infraestrutura, superestrutura e equipamentos e equipamentos portuários sendo realizados pelo Governo) e Landlord Port (serviços e operações portuárias, investimentos em superestrutura realizados pela iniciativa privada e a propriedade da terra e administração dos portos na tutela do Governo).

O diagnóstico nas gestões portuárias atuais – Portos de Propriedade Pública – encontra sérios problemas e tem gerado:
• Redução no interesse da iniciativa privada em novos investimentos nos Portos de Propriedade Pública – ou portos organizados;
• Licitações desertas para arrendamentos;
• Áreas disponíveis em portos do norte do país, sem viabilização de licitações;
• Licitações que atraem investidores estão localizadas em pólos logísticos tradicionais (Santos, Paranaguá entre outros);
• Depreciação do patrimônio público e assim por diante.

O modelo defendido pelos profissionais para utilizar nos portos brasileiros é o Landlord Port, presente em todos os portos mundiais competitivos e apontado pelo Banco Mundial como o mais indicado e competitivo, ocorrendo nos Portos de Rotterdam, Hamburgo, Singapura, Shangai e demais portos.

E, para terminar a temática portuária, houve apontamento sobre os Portos 4.0. Os conceitos da indústria 4.04 (correspondente à 4ª geração da Revolução Industrial – digitalização de processos, tecnologia da informação e de automação) influenciam tendências a serem aplicadas para os portos nos próximos anos. Os terminais que não acompanharem as mudanças correrão o risco de serem retardatários e perderem competitividade.

Fig. 1 – Ilustração da indústria 4.0

Comparativo da Densidade Portuária e Ferroviária entre Brasil, China e Estados Unidos

Dando atenção para números e adentrando nas pautas de transporte ferroviário e portos, é importante reparar como se apresenta a disposição da malha ferroviária e portuária do Brasil em relação aos Estados Unidos e à China – áreas territoriais de envergaduras similares. Para definição de critérios, desconsiderou os Terminais de Uso Privado – TUP e mapeou-se os maiores portos dos países.
O Brasil tem uma malha ferroviária com 30.600 km e uma costa litorânea de 7.491 km⁵ com 32 portos marítimos e 3 fluviais conforme segue.

Fig. 2 – Principais portos brasileiros⁶ e o sistema Arco Norte⁷

Os Estados Unidos contam com um total de 293.564 km⁵ de ferrovias e costa litorânea de 8.126 km⁸ (somente o território entre Canadá e México para fins comparativos), sendo 2.064 km na costa oeste (Oceano Pacífico) e 6.062 km na costa leste (Oceano Atlântico) com 103 portos, sendo 28 portos para o lado oeste e 75 portos para o leste.

Fig. 3 – Malha ferroviária americana⁹

Fig. 4 – Comparativo das ferrovias e hidrovias do Brasil e dos EUA⁷

Já a China apresenta uma malha férrea de 124.000 km e costa litorânea de 14.500 km⁵ com 35 portos (acrescentando o Porto de Hong Kong).

Fig. 5 – Principais portos chineses¹⁰

Logo, teremos o seguinte comparativo:

Ou seja, no Brasil, em média 956 km de ferrovias atendem a um porto enquanto nos Estados Unidos são 2.850 km e na China são 3.545 km. Sobre a distribuição portuária ao longo do litoral, temos um porto a cada 234 km no Brasil, 79 km nos EUA – com 74 km dos Estados Unidos na costa oeste e 81 km na costa leste – e 414 km na China.

Pode-se notar que a oferta ferroviária nos portos apresenta destaque na China e a distribuição portuária ao longo do litoral do país é mais centrado nos Estados Unidos, ainda mais na costa oeste americana. Para servir de alento, é bom perceber que a densidade de portos no Brasil é melhor que na China (sem contar os rios e portos brasileiros nas vias interiores, com destaque para o sistema Arco Norte).

Em compensação, para atender uma malha ferroviária de 3.543 km, a China dispõe de áreas portuárias e estruturas imensas – verdadeiras “cidades” – automatizadas. Se o Brasil aumentar o quantitativo de ferrovias, haverá o momento para realizar investimentos na outra ponta (aumento das retroáreas, construções de berços de atracação, automação por exemplo), para fazer o equilíbrio logístico e dar vazão tanto de entrada quanto de saída dos insumos e produtos.

Considerações e conclusões

Notamos que um dos temas mais abordados envolveu a multimodalidade. Essa pauta, outrora, já foi trabalhada na Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT quando se discutiu a entrada do Operador Multimodal Independente e que o governo deixou de lado. A multimodalidade é una e fomos moldados a tratar o sistema de cada modal de forma isolada, sem visualizar a integração em si. E, em pleno século XXI, deparamo-nos com um cenário no Brasil onde a matriz de transporte é desequilibrada, com o predomínio rodoviário em mais de 60%.

Nota-se que o atual governo está com o olhar mais equilibrista, espraiando os investimentos para os modais ferroviário, aquaviário (onde se encontra a cabotagem e navegação interna) e aeroviário. Também, faz-se notar as ações ministeriais para melhorar a cabotagem pelo programa BR do Mar com a questão do bunker, incentivos fiscais, tributários, destraves técnicos-administrativos e legais, ambiente mais propício para crescimento e desenvolvimento na navegação brasileira.

É necessário citar que a rodovia tem a sua importância histórica e, estrategicamente, será uma ligação para atender o agronegócio e a indústria como a BR-163/PA, a BR-364/RO e a BR-153/TO e interligação das cidades como a nova Dutra – BR-116¹¹.

No tomo seguinte, vimos que há 16 portos acima da linha que delimita o Arco Norte. Além de apresentar menos portos em relação aos portos do sudeste e do sul, a infraestrutura – rodovias e ferrovias, principalmente – encontra-se mais ofertada e condensada abaixo dessa linha, desequilibrando a logística brasileira e, naturalmente, viabilizando o sistema Arco Norte como válvula de escape para a saída da produção brasileira aos portos dos Estados Unidos e da Europa.

Ficamos gerações a ver navios. A oportunidade de alavancagem da cabotagem, do nosso mar “rodoviar”, das ferrovias impulsionarem, dos portos evoluírem e logística tornar-se mais forte estão na nossa visão.

Não vamos viver em vão.

…

*Urubatan Silva Tupinambá Filho é analista na área ferroviária da VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

¹Café com iNFRA – Cabotagem: Como o Brasil vai desenvolver a BR do Mar; 

²MInfra – 1°Seminário de Competitividade do Setor de Infraestrutura; 

³Santos Export 2019 – 17° Fórum Nacional para Expansão do Setor Logístico Portuário;  

⁴Portogente – Edital selecionará projetos de fábricas do futuro (16/03/2018); 

⁵CIA – Central Intelligence Agency/The World Factbook; 

⁶EURAM (European Academy of Management) 2014 – Short shipping services in Brazil: Insights for a market analysis (20/06/2014);

⁷Secretaria de Política Nacional de Transportes (Ciclo de apresentações) – Arco Norte (28/08/2015);

⁸CRS Report for Congress – U.S. International Borders: Brief Facts;

⁹U.S. Department of Transportation – The National Transportation Atlas;

¹⁰Fuji Trading CO./CHINA – Major Ports (09/11/2006);¹¹R7 Notícias – Vamos passar por uma revolução na infraestrutura, diz Tarcísio Freitas (21/10/2019).

¹¹R7 Notícias – Vamos passar por uma revolução na infraestrutura, diz Tarcísio Freitas (21/10/2019).

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